坐在下麵的老幾位都是在軸承這個不太起眼的領域浸潤十幾年甚至更長時間的專業人士，在聽過常浩南對研究方案的介紹之後，盡管覺得後者把目標訂的有點高，但對於計劃本身還是認可的。
除了條理清晰邏輯嚴密的理論分析，以及官方指定的太行發動機總設計師身份之外，這裏麵還有相當一部分原因是，幾個人哪怕還沒用過，但至少也見識過torchmultiphysics這個由他主導開發的軟件。
如果換個人在這裏大言不慚地說自己要通過數值計算的方式，建立一套大外部過載條件下複雜結構支撐非線性的柔性非對稱轉子係統的動力學模型，恐怕隻會收到幾番嘲笑。
但常浩南不一樣。
雖然表麵上看，他目前取得的主要成就都集中在流體力學、結構力學和控製理論方麵，但如果真把他做出的成果歸納總結一下的話，體現出的共同點其實是在計算數學領域。
數學界可能對於這玩意算不算原教旨主義的“數學研究”還存在分歧，不過工科人不講究這個，好用就行。
常浩南自然也能看得出來，下麵坐著的幾個人對於自己把軸承壽命提高十倍的說法不太相信。
實際上，十倍這個數字還是他擔心嚇到這幾個人而做出的保守估計，隻不過現在看來還是不夠保守。
但不要緊，結果會說話。
身處90年代末的人，確實對於高級優化算法的威力一無所知。
當然，要想最終實現這個目標，光是改進軸承的設計方式肯定不夠。
實際上，在確定了軸承結構之後，他還需要更新的，或者說適配程度更高的材料和工藝。
目前華夏所使用的軸承鋼主要是普通軸承鋼gcr15和少量鉬係鋼m50，這一點上跟發達國家沒什麽區別，精貴的航空發動機自然以後者為主。
不過，雖然m50鋼的室溫硬度可達hrc62且具有良好的熱硬性，能夠在最高316c下連續正常工作，但它的斷裂韌性很差，在值上很難超過2.4x/min，體現為軸承表麵的抗剝落能力不足，容易在某些極限工況下造成不可逆損傷。
這也是絕大多數航發軸承最終到壽的原因。
改進思路麽，說起來倒也簡單，隨便找個搞金屬材料的研究生都能講明白——
減少碳含量、增加鎳含量、或許還要增加氮含量、再進行表麵硬化處理……
但光有個思路不頂用，還需要確定減多少碳、加多少鎳、怎麽硬化、用何種工藝、塗層材料是什麽……
這也是為什麽大家用的原材都是m50，但普惠、羅羅和通用造的航發軸承就是壽命更長、穩定性更好。
而所有這些細節問題，都隻能等到詳細的設計方案出來之後，再根據軸承件的具體參數和需求來確定。
至於如何確定……
在過去，隻能靠試錯，高度依賴材料工程師的經驗，當然還有運氣，所需的投入自然也是極為驚人。
但現在，常浩南卻可以給予他們一個至少方向上的指導。
效率自然不可同日而語。
“任重道遠呐……”
常浩南合上麵前已經寫滿了研究方案的筆記本，看著另外幾個人起身離開會議室的背影喃喃自語道。
……
常浩南作為重活過一次的人，對於90年代末期的華夏航空工業自然看哪都覺得是問題，但對於本就生活在當下的人來說，這一年多以來發生的變化，已經可以用奇跡來形容。
鎬京，閻良。
新舟60的第四架原型機、也是第二架全狀態原型機正停在停機坪上。
一群西裝革履的人正圍在飛機的右側發動機周圍。
跟其它原型機常見的黃色或者金屬色不同，這架飛機今天卻破天荒地刷上了一個藍白相間的塗裝。
如果有眼尖的人還會發現，飛機的垂尾上還刷了個紅藍白間隔的梯形旗幟符號。
泰國國旗。
顯然，這個塗裝的針對性，很強。
“瓊吉特先生，這就是我們最新的支線客機，新舟60-100，也是全係列的基礎型號，正常布局狀態下可以容納60名乘客。”
一名來自華夏航技的工作人員把鎬京飛機公司總經理高全介紹飛機的話翻譯成泰語。
“和這一級別的其它幾種支線客機一樣，新舟60目前使用的是普惠公司生產的pw127j係列渦槳發動機，在性能和工作模式上沒有區別，但在配套的螺旋槳方麵，我們使用了自行研製、推進效率更高，也更加安全的6葉複合材料螺旋槳，結合超大展弦比的新型機翼，可以額外節省大約8%的燃油消耗。”
當聽到這裏的時候，被稱為瓊吉特的泰方經理眼前一亮。
實際上，他此行是為曼穀航空尋求一批全新的輕型支線客機。
盡管曼穀航空以泰國首都冠名，聽上去好像很厲害的樣子，但其實隻不過是個成立十年多點的超小規模航司，目前為止僅有8架機齡已逾20年的肖特330客機和14架稍新一些的atr72-200型客機。
原本按照計劃，他們準備采購一批空客a320來升級機隊，但作出決定的時候已經是1997年8月中，哪怕是傻子都能感覺出東南亞地區的經濟形勢不太對勁，因此管理層果斷來了一波消費降級，把原本采購方案中的4架幹線客機變成了6架50-60座級別的支線客機。
按理來說，這個級別的飛機本來也沒有太多選擇，考慮到龐巴迪那邊最新的衝8-400這功夫還是個餅，連原型機都還沒下線，而衝8-300已經是近十年前的老型號，那麽僅剩的選擇應該就是繼續采購新一代atr72，也就是atr72-500飛機。
然而這個時候就體現出打廣告的重要性了——
新舟60在巴黎航展上麵的精彩表現讓曼穀航空的管理層出現了一瞬間的猶豫。
華夏航空工業在民用飛機領域基本就是小透明，但阿古斯塔畢竟是一家意大利公司，總歸還是有些說服力的。
而且，也是在航展期間，華夏這邊鋪天蓋地的宣傳他們已經和歐盟達成了支線飛機的適航互認，稍晚些時候，竟然又傳出來他們跟美國達成了類似協議的消息。
這兩件事情對於提高國外用戶的信心起到了決定性的作用。
更重要的是，盡管從報價上看，新舟60相比atr72隻是稍低，但考慮到華夏和泰國是鄰國，在售後服務方麵肯定要比atr便宜且方便得多。
於是，曼穀航空的董事會最終以一票的優勢決定給這個全新型號一次機會。
而對於華夏方麵來說，這個來自泰國的采購意向更完全是意外之喜。
雖然常浩南靠一番騷操作跟歐美全都達成了支線飛機適航的互認協議，但就連他本人其實也是抱著戰未來的想法。
客機這東西多少還是需要一點口碑積累的。
至少前麵兩三年，還是以國內航司運營為主。
常浩南甚至已經想好，在馬上就要遞交意見的航空公司整合方案中，把諸如北疆航空、黔省航空等幾家相對適合運營短途支線飛機的航空公司整合進聯合航空，哪怕虧本也要堅持把新舟60運營下去。
結果現在國內用戶還沒著落，第一個找上門的竟然就是國外客戶。
也難怪總經理高全推掉了不少事情也要親自負責接待。
6架飛機，對於波音空客來說就是小蝦米，但對於華夏航空工業來說，卻完全是一個裏程碑。
“我能進機艙裏麵去看看麽？”
瓊吉特抬頭看了一眼機身。
華夏人特地把這架原型機刷成了他們公司的塗裝，無疑也是一種誠意的表現。
“當然，這邊來，舷梯車馬上就到。”
高全顯然早就有所準備，拿起對講機說了幾句，一輛舷梯車便從不遠處慢悠悠地開了過來。
由於原始結構的限製，新舟60的兩側客艙門都設置在機尾，導致相比於其他兩種支線渦槳客機更加低矮，哪怕是身高1米7左右的乘客都需要彎一下腰才能進去。
算是個不大不小的劣勢。
不過，客艙裏麵的環境，還是讓瓊吉特很快忘掉了剛剛的小小不快。
(本章完)
除了條理清晰邏輯嚴密的理論分析，以及官方指定的太行發動機總設計師身份之外，這裏麵還有相當一部分原因是，幾個人哪怕還沒用過，但至少也見識過torchmultiphysics這個由他主導開發的軟件。
如果換個人在這裏大言不慚地說自己要通過數值計算的方式，建立一套大外部過載條件下複雜結構支撐非線性的柔性非對稱轉子係統的動力學模型，恐怕隻會收到幾番嘲笑。
但常浩南不一樣。
雖然表麵上看，他目前取得的主要成就都集中在流體力學、結構力學和控製理論方麵，但如果真把他做出的成果歸納總結一下的話，體現出的共同點其實是在計算數學領域。
數學界可能對於這玩意算不算原教旨主義的“數學研究”還存在分歧，不過工科人不講究這個，好用就行。
常浩南自然也能看得出來，下麵坐著的幾個人對於自己把軸承壽命提高十倍的說法不太相信。
實際上，十倍這個數字還是他擔心嚇到這幾個人而做出的保守估計，隻不過現在看來還是不夠保守。
但不要緊，結果會說話。
身處90年代末的人，確實對於高級優化算法的威力一無所知。
當然，要想最終實現這個目標，光是改進軸承的設計方式肯定不夠。
實際上，在確定了軸承結構之後，他還需要更新的，或者說適配程度更高的材料和工藝。
目前華夏所使用的軸承鋼主要是普通軸承鋼gcr15和少量鉬係鋼m50，這一點上跟發達國家沒什麽區別，精貴的航空發動機自然以後者為主。
不過，雖然m50鋼的室溫硬度可達hrc62且具有良好的熱硬性，能夠在最高316c下連續正常工作，但它的斷裂韌性很差，在值上很難超過2.4x/min，體現為軸承表麵的抗剝落能力不足，容易在某些極限工況下造成不可逆損傷。
這也是絕大多數航發軸承最終到壽的原因。
改進思路麽，說起來倒也簡單，隨便找個搞金屬材料的研究生都能講明白——
減少碳含量、增加鎳含量、或許還要增加氮含量、再進行表麵硬化處理……
但光有個思路不頂用，還需要確定減多少碳、加多少鎳、怎麽硬化、用何種工藝、塗層材料是什麽……
這也是為什麽大家用的原材都是m50，但普惠、羅羅和通用造的航發軸承就是壽命更長、穩定性更好。
而所有這些細節問題，都隻能等到詳細的設計方案出來之後，再根據軸承件的具體參數和需求來確定。
至於如何確定……
在過去，隻能靠試錯，高度依賴材料工程師的經驗，當然還有運氣，所需的投入自然也是極為驚人。
但現在，常浩南卻可以給予他們一個至少方向上的指導。
效率自然不可同日而語。
“任重道遠呐……”
常浩南合上麵前已經寫滿了研究方案的筆記本，看著另外幾個人起身離開會議室的背影喃喃自語道。
……
常浩南作為重活過一次的人，對於90年代末期的華夏航空工業自然看哪都覺得是問題，但對於本就生活在當下的人來說，這一年多以來發生的變化，已經可以用奇跡來形容。
鎬京，閻良。
新舟60的第四架原型機、也是第二架全狀態原型機正停在停機坪上。
一群西裝革履的人正圍在飛機的右側發動機周圍。
跟其它原型機常見的黃色或者金屬色不同，這架飛機今天卻破天荒地刷上了一個藍白相間的塗裝。
如果有眼尖的人還會發現，飛機的垂尾上還刷了個紅藍白間隔的梯形旗幟符號。
泰國國旗。
顯然，這個塗裝的針對性，很強。
“瓊吉特先生，這就是我們最新的支線客機，新舟60-100，也是全係列的基礎型號，正常布局狀態下可以容納60名乘客。”
一名來自華夏航技的工作人員把鎬京飛機公司總經理高全介紹飛機的話翻譯成泰語。
“和這一級別的其它幾種支線客機一樣，新舟60目前使用的是普惠公司生產的pw127j係列渦槳發動機，在性能和工作模式上沒有區別，但在配套的螺旋槳方麵，我們使用了自行研製、推進效率更高，也更加安全的6葉複合材料螺旋槳，結合超大展弦比的新型機翼，可以額外節省大約8%的燃油消耗。”
當聽到這裏的時候，被稱為瓊吉特的泰方經理眼前一亮。
實際上，他此行是為曼穀航空尋求一批全新的輕型支線客機。
盡管曼穀航空以泰國首都冠名，聽上去好像很厲害的樣子，但其實隻不過是個成立十年多點的超小規模航司，目前為止僅有8架機齡已逾20年的肖特330客機和14架稍新一些的atr72-200型客機。
原本按照計劃，他們準備采購一批空客a320來升級機隊，但作出決定的時候已經是1997年8月中，哪怕是傻子都能感覺出東南亞地區的經濟形勢不太對勁，因此管理層果斷來了一波消費降級，把原本采購方案中的4架幹線客機變成了6架50-60座級別的支線客機。
按理來說，這個級別的飛機本來也沒有太多選擇，考慮到龐巴迪那邊最新的衝8-400這功夫還是個餅，連原型機都還沒下線，而衝8-300已經是近十年前的老型號，那麽僅剩的選擇應該就是繼續采購新一代atr72，也就是atr72-500飛機。
然而這個時候就體現出打廣告的重要性了——
新舟60在巴黎航展上麵的精彩表現讓曼穀航空的管理層出現了一瞬間的猶豫。
華夏航空工業在民用飛機領域基本就是小透明，但阿古斯塔畢竟是一家意大利公司，總歸還是有些說服力的。
而且，也是在航展期間，華夏這邊鋪天蓋地的宣傳他們已經和歐盟達成了支線飛機的適航互認，稍晚些時候，竟然又傳出來他們跟美國達成了類似協議的消息。
這兩件事情對於提高國外用戶的信心起到了決定性的作用。
更重要的是，盡管從報價上看，新舟60相比atr72隻是稍低，但考慮到華夏和泰國是鄰國，在售後服務方麵肯定要比atr便宜且方便得多。
於是，曼穀航空的董事會最終以一票的優勢決定給這個全新型號一次機會。
而對於華夏方麵來說，這個來自泰國的采購意向更完全是意外之喜。
雖然常浩南靠一番騷操作跟歐美全都達成了支線飛機適航的互認協議，但就連他本人其實也是抱著戰未來的想法。
客機這東西多少還是需要一點口碑積累的。
至少前麵兩三年，還是以國內航司運營為主。
常浩南甚至已經想好，在馬上就要遞交意見的航空公司整合方案中，把諸如北疆航空、黔省航空等幾家相對適合運營短途支線飛機的航空公司整合進聯合航空，哪怕虧本也要堅持把新舟60運營下去。
結果現在國內用戶還沒著落，第一個找上門的竟然就是國外客戶。
也難怪總經理高全推掉了不少事情也要親自負責接待。
6架飛機，對於波音空客來說就是小蝦米，但對於華夏航空工業來說，卻完全是一個裏程碑。
“我能進機艙裏麵去看看麽？”
瓊吉特抬頭看了一眼機身。
華夏人特地把這架原型機刷成了他們公司的塗裝，無疑也是一種誠意的表現。
“當然，這邊來，舷梯車馬上就到。”
高全顯然早就有所準備，拿起對講機說了幾句，一輛舷梯車便從不遠處慢悠悠地開了過來。
由於原始結構的限製，新舟60的兩側客艙門都設置在機尾，導致相比於其他兩種支線渦槳客機更加低矮，哪怕是身高1米7左右的乘客都需要彎一下腰才能進去。
算是個不大不小的劣勢。
不過，客艙裏麵的環境，還是讓瓊吉特很快忘掉了剛剛的小小不快。
(本章完)