師傅所說的這些，王建東作為親曆者，自然也深有體會。
實際上，楊浦大橋的初步建成，不僅在戰略上開通了上海宏偉發展的道路，更是一段在世界上不斷創造第一的曆史，開創了世界橋梁史上一個又一個新境界，體現了中國建橋技術在最新橋型方麵的世界領先地位。
這座大橋設計建設的背後，還有著許許多多的而又鮮為人知的故事。
新中國成立後，當一座座如虹似練的長橋，建造於祖國的大江大河之上時，人們多次發問：在上海市區內，黃浦江怎麽就沒有一座橋呢？
在常人看來，長江、黃河上能架橋，寬不過數百米的黃浦江造橋應該更不在話下。
老胡說，殊不知，在黃浦江上造橋難倒了一代又一代的橋梁專家。
上海因黃浦江而興，它的每寸水道都流淌著“黃金”。
數萬噸級的巨輪要進黃浦江，如果設墩造橋，勢必會影響黃金水道，這要求橋必須一跨過江。
而且，橋麵必須高出水麵45米以上，大約有16層大樓的高度。武漢和南京的長江大橋，橋的最大跨徑不過一百餘米，而這種橋無法適應黃浦江的要求。
唯一可供黃浦江選擇的橋就隻有吊橋。
然而，上海灘的地質對錨固吊橋的鋼索來說並不適宜；在市區造橋更意味著大量搬遷和昂貴投資。
改革開放以來，上海市的經濟規模逐年增大，每天過江的客流量已達110萬人次，機動車流量超過2.2萬輛次。僅在黃浦江蘇州河以北的民丹線渡口，白天候渡車隊經常長達1公裏以上，候渡時間長達3個小時。
老胡說：“可是要在黃浦江上架橋卻絕非易事，必須解決資金問題和具備相應的設計能力。”
時機終於在20世紀80年代中期成熟：亞洲開發銀行願意貸款，市政工程設計研究院有能力擔任主體設計。
上海市政府在落實了這兩個關鍵問題後，果斷拍板：造橋！
設計大橋的重任，落在了我國著名的橋梁專家、市政工程設計研究院總工程師的肩上。從上世紀70年代起，斜拉橋就被廣泛用於國際公路橋梁的建造中，但由於這種設計計算極為複雜，還有對建橋材料選擇的苛刻，讓人望而卻步。具有豐富斜拉橋設計建造經驗的總工程師則認為，它應該是跨越黃浦江的最佳橋型。
在克服了重重困難後，91年12月1日，上海市區第一座跨越黃浦江的大橋——南浦大橋建成通車。在建造南浦大橋的同時，國家批複同意建設寧浦大橋。
王建東知道，老早子楊浦大橋在設計上，有3種方案可供選擇。
第一個是照搬南浦大橋跨度423米的設計，這是一個現成的方案，但一個橋墩勢必將落在黃浦江中；第二個方案是將一個橋墩緊靠在岸邊放置，跨度為580米，但岸邊地基情況複雜；第三個方案是兩個橋墩都立在岸上，跨度為602米，這將是當時世界第一跨度。
當時，大橋建設麵臨的選擇是：要麽單純求穩，采用第一種方案；但橋墩在江中容易發生船撞事故；要麽爭創一流，但要承擔巨大的風險。
最後，總工程師說：“我下了決心，要麽不造，要造就造最好的橋。”最終，大橋建設選擇了風險較大，但最為合理的602米造橋方案。
楊浦大橋主跨為602米，比南浦大橋一下子長出了179米，量變引起了質變，橋梁設計首要的問題是計算出橋梁的內力，而古典的橋梁理論在楊浦大橋麵前已顯得無能為力了。
憑借豐富的實踐經驗和深厚的理論功底，總工程師創造性地提出了一個全新的理論——適用於一切空間結構而不隻囿於橋梁的“空間結構穩定理論”，並以此來建造這座斜拉橋。
另外，楊浦大橋與南浦大橋在上塔柱上有一個最大的區別，南浦大橋采用鋼梁使塔柱二邊斜拉索力對稱平衡，而楊浦大橋拉索數量大，受高度的限製，拉索錨固不能采用鋼梁，要塔柱結構本身平衡，由於斜拉索張力極大，上塔柱混凝土壁要承受巨大拉應力，所以必須采用預應力。
為了使預應力能二側平衡，設計最初采用小圓弧彎筋，通過實物定尺模試驗，改進為基本上直筋布置，另外通過定尺試驗得到工藝參數，並研究成套的精確斷料整齊編索、專用錨板及埋管後穿索張拉等工藝，使斜拉索錨固區預應力施工大道預期要求，闖過了楊浦大橋設計施工的一大難題。
還有，楊浦大橋不僅在跨度上創造了世界第一，在橋梁理論的實踐中也有著許多“第一”的嚐試：斜拉索從平麵布置改成空間索麵布置後的複雜計算；錨箱因鋼梁斷麵改變而作的全新設計；塔形由南浦大橋的H形改為多角鑽石形後對拉索上端錨固方式采取的全新構思，等等。
而在設計建造過程中，對楊浦大橋進行最嚴格設計審查的，是亞洲開發銀行請來的世界級橋梁權威。因為楊浦大橋工程向亞洲開發銀行申請了巨額的建橋貸款。
當時亞洲開發銀行曾組織德、美、日等各國橋梁權威，專門對大橋設計組的成員先後開展非常嚴苛的麵對麵5輪審核。
在考察現場後，最後專家組的結論是：“楊浦大橋的設計不僅在技術上是合理的，而且它代表了橋梁工藝的一個傑出進步。”
其中，斜拉橋歐洲流派代表人物斯文森先生的比喻更為精彩，他說：“一個發展中國家能夠在短時間內建造一座創造世界紀錄的斜拉橋，這好比在奧運會上獲得半打金牌。”
這是世界一流專家對世界一流大橋所作的一流評價。
92年8月17日，亞洲開發銀行的三位代表終於用日、德、英文，在楊浦大橋審查報告上簽署下自己的姓名，充分肯定楊浦大橋的設計、製造與施工都是現代化的、安全的。
一個月後，即92年9月，世界級橋梁設計巨匠雲集於美國紐約，在國際土木工程會議斜拉橋會議上，總工程師作為中國代表，向與會的近百名橋梁設計師清晰地闡述了他對上海“南浦”、“楊浦”兩座斜拉橋的設計理念，並描繪了中國斜拉橋的發展前景。
他的發言，贏得了全場熱烈的掌聲，與會專家們紛紛豎起大拇指，連聲稱讚。甚至有人說：“中國的楊浦大橋現在已和中國的長城一樣出名。”
所以說，楊浦大橋設計方麵的成功，也是中國為世界橋梁理論發展所作出的新的突出而非常重要的貢獻。
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“我始終記得當年總工程師給我們講過的一句話：做工程和做科研要求不一樣，科研可以不斷地試，允許失敗，直至最後成功；做工程涉及巨大的投資和人員的安全，隻許成功，不許失敗！任何一座橋梁，隻要有任何一點疏忽，都可能導致付出人命的沉重代價。”
老胡盯著王建東，一字一句說道：“世上無難事。碰到大的難題，一定要學會分解。這是我從老一輩專家那裏學到的處事方法，這樣既能控製工程項目風險，又能不斷創新，不斷進步。”
實際上，楊浦大橋的初步建成，不僅在戰略上開通了上海宏偉發展的道路，更是一段在世界上不斷創造第一的曆史，開創了世界橋梁史上一個又一個新境界，體現了中國建橋技術在最新橋型方麵的世界領先地位。
這座大橋設計建設的背後，還有著許許多多的而又鮮為人知的故事。
新中國成立後，當一座座如虹似練的長橋，建造於祖國的大江大河之上時，人們多次發問：在上海市區內，黃浦江怎麽就沒有一座橋呢？
在常人看來，長江、黃河上能架橋，寬不過數百米的黃浦江造橋應該更不在話下。
老胡說，殊不知，在黃浦江上造橋難倒了一代又一代的橋梁專家。
上海因黃浦江而興，它的每寸水道都流淌著“黃金”。
數萬噸級的巨輪要進黃浦江，如果設墩造橋，勢必會影響黃金水道，這要求橋必須一跨過江。
而且，橋麵必須高出水麵45米以上，大約有16層大樓的高度。武漢和南京的長江大橋，橋的最大跨徑不過一百餘米，而這種橋無法適應黃浦江的要求。
唯一可供黃浦江選擇的橋就隻有吊橋。
然而，上海灘的地質對錨固吊橋的鋼索來說並不適宜；在市區造橋更意味著大量搬遷和昂貴投資。
改革開放以來，上海市的經濟規模逐年增大，每天過江的客流量已達110萬人次，機動車流量超過2.2萬輛次。僅在黃浦江蘇州河以北的民丹線渡口，白天候渡車隊經常長達1公裏以上，候渡時間長達3個小時。
老胡說：“可是要在黃浦江上架橋卻絕非易事，必須解決資金問題和具備相應的設計能力。”
時機終於在20世紀80年代中期成熟：亞洲開發銀行願意貸款，市政工程設計研究院有能力擔任主體設計。
上海市政府在落實了這兩個關鍵問題後，果斷拍板：造橋！
設計大橋的重任，落在了我國著名的橋梁專家、市政工程設計研究院總工程師的肩上。從上世紀70年代起，斜拉橋就被廣泛用於國際公路橋梁的建造中，但由於這種設計計算極為複雜，還有對建橋材料選擇的苛刻，讓人望而卻步。具有豐富斜拉橋設計建造經驗的總工程師則認為，它應該是跨越黃浦江的最佳橋型。
在克服了重重困難後，91年12月1日，上海市區第一座跨越黃浦江的大橋——南浦大橋建成通車。在建造南浦大橋的同時，國家批複同意建設寧浦大橋。
王建東知道，老早子楊浦大橋在設計上，有3種方案可供選擇。
第一個是照搬南浦大橋跨度423米的設計，這是一個現成的方案，但一個橋墩勢必將落在黃浦江中；第二個方案是將一個橋墩緊靠在岸邊放置，跨度為580米，但岸邊地基情況複雜；第三個方案是兩個橋墩都立在岸上，跨度為602米，這將是當時世界第一跨度。
當時，大橋建設麵臨的選擇是：要麽單純求穩，采用第一種方案；但橋墩在江中容易發生船撞事故；要麽爭創一流，但要承擔巨大的風險。
最後，總工程師說：“我下了決心，要麽不造，要造就造最好的橋。”最終，大橋建設選擇了風險較大，但最為合理的602米造橋方案。
楊浦大橋主跨為602米，比南浦大橋一下子長出了179米，量變引起了質變，橋梁設計首要的問題是計算出橋梁的內力，而古典的橋梁理論在楊浦大橋麵前已顯得無能為力了。
憑借豐富的實踐經驗和深厚的理論功底，總工程師創造性地提出了一個全新的理論——適用於一切空間結構而不隻囿於橋梁的“空間結構穩定理論”，並以此來建造這座斜拉橋。
另外，楊浦大橋與南浦大橋在上塔柱上有一個最大的區別，南浦大橋采用鋼梁使塔柱二邊斜拉索力對稱平衡，而楊浦大橋拉索數量大，受高度的限製，拉索錨固不能采用鋼梁，要塔柱結構本身平衡，由於斜拉索張力極大，上塔柱混凝土壁要承受巨大拉應力，所以必須采用預應力。
為了使預應力能二側平衡，設計最初采用小圓弧彎筋，通過實物定尺模試驗，改進為基本上直筋布置，另外通過定尺試驗得到工藝參數，並研究成套的精確斷料整齊編索、專用錨板及埋管後穿索張拉等工藝，使斜拉索錨固區預應力施工大道預期要求，闖過了楊浦大橋設計施工的一大難題。
還有，楊浦大橋不僅在跨度上創造了世界第一，在橋梁理論的實踐中也有著許多“第一”的嚐試：斜拉索從平麵布置改成空間索麵布置後的複雜計算；錨箱因鋼梁斷麵改變而作的全新設計；塔形由南浦大橋的H形改為多角鑽石形後對拉索上端錨固方式采取的全新構思，等等。
而在設計建造過程中，對楊浦大橋進行最嚴格設計審查的，是亞洲開發銀行請來的世界級橋梁權威。因為楊浦大橋工程向亞洲開發銀行申請了巨額的建橋貸款。
當時亞洲開發銀行曾組織德、美、日等各國橋梁權威，專門對大橋設計組的成員先後開展非常嚴苛的麵對麵5輪審核。
在考察現場後，最後專家組的結論是：“楊浦大橋的設計不僅在技術上是合理的，而且它代表了橋梁工藝的一個傑出進步。”
其中，斜拉橋歐洲流派代表人物斯文森先生的比喻更為精彩，他說：“一個發展中國家能夠在短時間內建造一座創造世界紀錄的斜拉橋，這好比在奧運會上獲得半打金牌。”
這是世界一流專家對世界一流大橋所作的一流評價。
92年8月17日，亞洲開發銀行的三位代表終於用日、德、英文，在楊浦大橋審查報告上簽署下自己的姓名，充分肯定楊浦大橋的設計、製造與施工都是現代化的、安全的。
一個月後，即92年9月，世界級橋梁設計巨匠雲集於美國紐約，在國際土木工程會議斜拉橋會議上，總工程師作為中國代表，向與會的近百名橋梁設計師清晰地闡述了他對上海“南浦”、“楊浦”兩座斜拉橋的設計理念，並描繪了中國斜拉橋的發展前景。
他的發言，贏得了全場熱烈的掌聲，與會專家們紛紛豎起大拇指，連聲稱讚。甚至有人說：“中國的楊浦大橋現在已和中國的長城一樣出名。”
所以說，楊浦大橋設計方麵的成功，也是中國為世界橋梁理論發展所作出的新的突出而非常重要的貢獻。
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“我始終記得當年總工程師給我們講過的一句話：做工程和做科研要求不一樣，科研可以不斷地試，允許失敗，直至最後成功；做工程涉及巨大的投資和人員的安全，隻許成功，不許失敗！任何一座橋梁，隻要有任何一點疏忽，都可能導致付出人命的沉重代價。”
老胡盯著王建東，一字一句說道：“世上無難事。碰到大的難題，一定要學會分解。這是我從老一輩專家那裏學到的處事方法，這樣既能控製工程項目風險，又能不斷創新，不斷進步。”