“‘到1916年，俄國的捷克戰俘增加到30萬人’。一輛裝甲列車根本裝不下啊……”
“對的。”女管家艾伊笑道：“因為在一戰和二戰的數十年間，鐵路是大規模運輸最重要的手段。也是交戰雙方最重要的生命線。所以鐵路被盡可能的保全。例如西伯利亞大鐵路就沒有遭受到大規模的破壞。而且無一例外，所有重要的城市和交通樞紐都分布在鐵路沿線。這也讓邊走邊造、就地取材的捷克軍團建造了許多列裝甲列車。”
“啊……原來是這樣。”山嶽號乘組紛紛點頭。
“捷克裝甲列車（1918年—1920年8月）：捷克軍團沿鐵路線撤退，他們的主要憂慮是後衛部隊的安全，特別是在布爾什維克開始攻擊他們時。為了守住巴赫馬奇（bakhmach）的鐵路樞紐，第6團指揮官切爾溫克（cervinks）上尉於1918年3月著手建造一列裝甲列車，包括一部蒸汽機車、一節棚車和三節礦車。車廂的防護由沙包提供，配備機槍和乘員的步槍。6月1日，這列列車得到了一門可安裝在車頭或車尾的野戰炮，大大增強了火力，它的巡邏任務確保了捷克部隊的安全通行。因此，裝甲列車的誕生源於法國軍事代表團團長雅南（janin）將軍交給捷克斯洛伐克人的任務——保護鐵路線。他們控製的區域延伸到鐵路兩側10千米處，到1919年，這條所謂的‘中立地帶’是唯一沒有落入布爾什維克手中的區域。鐵路線某些部分由‘波蘭軍團’確保安全，該部隊也部署了三列裝甲列車。
裝甲列車建造和服役主要在1918年5—9月間進行，但是某些列車直到1919年才出現，如配屬第8團和第9團的列車。其他列車沒有加入各團中，如庫利科夫斯基（kulikovski）上尉於1918年9月在查伊坦卡（chaytanka）建造的防空列車。攻擊營的裝甲列車於1918年6月16—20日在坎斯克（kansk）建造，1918年7—8月參加了為遠至貝加爾湖的撤退行動提供掩護的戰鬥。第1團擁有一列1918年6月在基涅利（kinel）建造的列車，前導車廂上裝備了一門普季洛夫76.2毫米炮。它的編號為3號，在同月25日的布祖盧克（bouzoulouk）戰役中被摧毀。
在第2團的四列裝甲列車中，裝備和運行的兩列被摧毀，其中一列於1918年10月23日毀於伏爾加河上，另一輛則毀於伊克河。內季克ik）中尉指揮的裝甲列車於1918年6月26日立下戰功，擊毀了敵方的一列裝甲列車。
第3團使用的裝甲列車最多，但其列車的規模和武備相對有限：通常有一節安裝車首（尾）炮的車廂，以及多節由枕木及沙包防護的轉架車。這些列車都建造於1918年6月，人們沒有以單獨的車名、而是以指揮官的名字稱呼它們：馬列克（malek）、伊恩斯基（iijnsky）中尉、森巴托維奇（sembatovic）中尉、內姆奇諾夫（nemcinov）上尉、烏爾巴內克（urbanek）上尉（7月6日指揮權轉交給特洛卡上尉）和內普拉斯（nepras）。
第4團擁有蘇俄內戰時期最著名的裝甲列車‘奧爾利克’。1918年7月22日，當時名為‘列寧’號的紅軍裝甲列車在辛比爾斯克（simbirsk，今烏裏揚諾夫斯克）完好無損的被繳獲，兩天後改名為“奧爾利克”號。它立即投入在辛比爾斯克—赤塔鐵路線的行動。1918年10月，它拆分成‘奧爾利克1號’和‘奧爾利克2號’，分別運行於普利托沃（priytovo）和阿卜杜利諾（abdulino）。1919年夏季，它們重新合二為一，確保西伯利亞大鐵路的安全，此時這條鐵路線遭遇持續的破壞。當這列列車駐紮在伊爾庫（捷克語‘小鷹’之意，也是一座城堡的名稱）茨克車站時，雅南將軍說，該地區很平靜，‘‘奧爾利克’號裝甲列車……保證了秩序。’1920年4月8日，它卷入了一起事件，日軍強迫車上的4名軍官和100名士兵將列車移交給他們。經過交涉，列車於13日歸還給車組人員。最後一批捷克部隊於1920年5月20日離開之後，這列列車又一次歸屬占領該地區的日軍，但美國人堅持將其交給白俄部隊。後者使用列車到1922年秋季，當蘇聯紅軍攻克符拉迪沃斯托克時，“奧爾利克”加入了中國軍閥張宗昌的部隊。這列列車的名字在捷克人中很受歡迎，因為第4團還擁有另一列名為“奧爾利克”號、於1918年5月在奔薩（penza）建造的列車。它由什拉梅克（sramek）上尉指揮，乘員60人，攜帶九挺機槍和兩輛裝甲車。5月底，列車增加了一節運載火炮的平板車，但同一天嚴重受損。一夜之間，它就用新的車廂重建，車組得到加強，共有六名軍官和200名士兵。這列列車參加了7月3日的阿卜杜利諾和奇什馬（chishma）戰役。當天，它使用了“奧爾利克1號”的名字，避免與同名的原“列寧”號混淆，並連續作戰，直到9月8日和9日的辛比爾斯克之戰，前導車廂被摧毀，炮手和指揮官非死即傷。撤往金佳科夫卡（kindiakovka，今“文諾夫卡”）後不久，它退出了現役。
第4團建造了一列名為‘奧爾利克2號’的列車，參加了1918年7月至11月的行動。8月初在布古利馬（bougoulma）城前的戰鬥之後，它被蘇聯紅軍的一列列車擊中，不得不退卻。此後，它掩護部隊從布古利馬撤往茲拉托烏斯特（toust），戰損得到了維修，此後於11月20日退役。‘格羅茲尼’號裝甲列車於1918年5月建於奔薩，配備一門火炮和3挺機槍，乘員107人。它的任務不值得羨慕——掩護第4團後衛部隊撤退，而這個團此時正是整個捷克軍團的後衛部隊。這列列車的武器中，最強大的是後部的平板車，上麵運載著一輛普季洛夫-加福德裝甲卡車（putilov-garfordarmoredcar）。該列車重組過兩次：第一次乘員增加到160人，武器增加到兩門火炮、10挺機槍。6月24日加掛了兩節裝甲轉架車。1918年8月，列車再次改組，一分為二，仍稱為‘格羅茲尼’號的部分保留了裝甲卡車，乘員被迫在1918年10月23日將其破壞。其他部分保有第二門火炮和10挺機槍，定名為‘29號裝甲列車’。它也在9月被迫毀壞。”——改摘自《世界裝甲列車圖解百科》。
看完這段原景重現的捷克軍團裝甲列車橫穿西伯利亞大鐵路的歸鄉之旅，山嶽號乘組一時鴉雀無聲。
女管家艾伊目光輕柔的環視眾人：“姐妹們，還有什麽問題嗎？”
“我們的裝甲列車在哪？”作為此番演出主角的戰地女郎丹妮爾，直接問了。
“在這。”說著女管家艾伊又拋出一個全景資料展示：納粹德軍最讓人歎為觀止的黑科技之一，可以拖拽軍艦的超級列車。
二戰時黑科技爆表的納粹德國，在元首的直接命令或者默許之下，製造了許多曾經讓人瞠目結舌的裝備項目，諸如p1000巨鼠坦克、隱形戰機或者是陸地巡洋艦計劃，雖然大部分計劃都付諸東流，但是也有一部分的精髓被後世借鑒發展。而在零零總總的黑科技產物裏，就存在著這一種即便在現代的眼光來看依舊高大上的“超級高鐵”計劃。1941年的後半年以後，西伯利亞寒流逐漸讓元首在蘇聯的部隊陷入了嚴重的補給危機中，至少70%的卡車乃至火車都在冰天雪地舉步維艱，為解決高寒環境下德軍的運輸壓力，德國軍械和彈藥部長弗裏茨·托特，向元首阿道夫·希特勒提出了一個有些超前的建議：從德國至烏克蘭修築寬軌鐵路，配備動力強悍的火車頭，來解決前線部隊的補給問題。並且他認為未來的德國鐵路應當滿足每一個德國家庭乘坐2—3層樓高的火車，前往德國的“東方生存空間”旅遊或定居。
“寬軌”這一理念，其實並非弗裏茨·托特的發明，按照最早源於十九世紀的軌道標準，軌距為1435毫米的鐵軌被稱為“標準軌”，而軌距高於“標準軌”的，則被稱之為“寬軌”。但是弗裏茨·托特卻提出了3000毫米的這種驚人的“寬軌”概念，有敢想的就有敢幹的，到了1942年5月，思維方式遠超常人的希特勒居然真的簽署了付諸實施的命令，派遣德國技術科學博士岡瑟·文斯擔任總負責人，和交通部一道研發“寬軌鐵路”，既所謂的“寬軌鐵路（breitspurbahn）”計劃。按照希特勒“每個車站之間抵達時長不得超過24小時”的要求，僅客車的設計時速在最初就被提升到400公裏/小時，後經過德國專家的多次預測和調查，時速設計才不得不調低到250公裏/小時，相當於今天cr300型複興號動車的時速水平。
說起德國曆史上著名的“寬軌鐵路”計劃中的動力車頭方麵，當時德國技術專家的備忘錄中，一度有不下數十個設計方案存在，但是最終角逐成功的，則是帶有sa3聯軸器的柴油液壓快速列車頭。按照當時的數據表明，這種機頭的功率可達到24000—40000匹馬力，而在實際的測試中，其最大的牽引拉能力，可以將輕鬆牽引重達1350噸的“古斯塔夫列車炮”，甚至是重達1500噸的戰艦。整部列車可以分為上下兩層，車廂內部被詳細規劃成不同的等級，其中專門用作民用的公民車廂被分為一等、二等、三等車廂，最高級別的一等車廂共有24個隔間48個座位，配套的設施有酒吧、圖書閱覽室還有吸煙室、盥洗室；二等車廂配備有2個行李艙和12個衛生間，共有座位144個；三等車廂共有460個座位，除了衛生間之外還備有2個服務員室。這部超級列車上，還有專門供給德國高層乘坐的“特等車廂”，這種特殊階層才能乘坐的車廂配備有沐浴室、觀影以及餐車。據說為保障列車的安全，列車還配有專門容納20毫米30/80式高射炮或者高射機槍的車廂，同時還有相當數量的武裝士兵用以處理突發事件。
而供給德國高層乘坐的“專列火車”，乘車待遇比平民要高得多。除了上述的車廂配置外，“專列”火車還設有沐浴車廂、電影車廂和畫廊車廂。其中，沐浴車廂設有4個浴池、20個淋浴間、2個洗衣間、4個衛生間和2個服務員室。在德軍高層享受沐浴的同時，還能夠在車廂內享受美發、按摩等服務。而電影車廂則共計可容納196人同時觀看影視劇。專列的最後一節車廂，便是用於欣賞藝術作品的“畫廊車廂”，這一節車廂的頂部也被設計為歐洲建築中常見的“圓頂設計”，既迎合了當時歐洲主流的建築美學，同時也能夠起到減少列車前行中空氣阻力的作用。
為了完成這項野心勃勃的工程，希特勒令克虜伯、亨舍爾、博爾西施等大批德國公司參與其中，並投注了大量資金和人力。直到第二次世界大戰結束時，仍有100名德國官員和80名工程師繼續為這一項目工作。
“寬軌鐵路”計劃真真切切的被貫徹了下來，到了1944年秋季的時候，德國成功試驗了3公裏長的3000毫米寬軌鐵路。原本按照計劃，寬軌鐵路的工程將率先在德國北部港口城市漢堡和奧地利林茨市的這一段距離上開始建造。但是計劃遠遠趕不上變化，在這種寬軌鐵路首次試驗成功不到一年的時間，盟軍就攻破了柏林，寬軌鐵路工程的技術人員都成了俘虜，這個計劃也隨之煙消雲散。
“對的。”女管家艾伊笑道：“因為在一戰和二戰的數十年間，鐵路是大規模運輸最重要的手段。也是交戰雙方最重要的生命線。所以鐵路被盡可能的保全。例如西伯利亞大鐵路就沒有遭受到大規模的破壞。而且無一例外，所有重要的城市和交通樞紐都分布在鐵路沿線。這也讓邊走邊造、就地取材的捷克軍團建造了許多列裝甲列車。”
“啊……原來是這樣。”山嶽號乘組紛紛點頭。
“捷克裝甲列車（1918年—1920年8月）：捷克軍團沿鐵路線撤退，他們的主要憂慮是後衛部隊的安全，特別是在布爾什維克開始攻擊他們時。為了守住巴赫馬奇（bakhmach）的鐵路樞紐，第6團指揮官切爾溫克（cervinks）上尉於1918年3月著手建造一列裝甲列車，包括一部蒸汽機車、一節棚車和三節礦車。車廂的防護由沙包提供，配備機槍和乘員的步槍。6月1日，這列列車得到了一門可安裝在車頭或車尾的野戰炮，大大增強了火力，它的巡邏任務確保了捷克部隊的安全通行。因此，裝甲列車的誕生源於法國軍事代表團團長雅南（janin）將軍交給捷克斯洛伐克人的任務——保護鐵路線。他們控製的區域延伸到鐵路兩側10千米處，到1919年，這條所謂的‘中立地帶’是唯一沒有落入布爾什維克手中的區域。鐵路線某些部分由‘波蘭軍團’確保安全，該部隊也部署了三列裝甲列車。
裝甲列車建造和服役主要在1918年5—9月間進行，但是某些列車直到1919年才出現，如配屬第8團和第9團的列車。其他列車沒有加入各團中，如庫利科夫斯基（kulikovski）上尉於1918年9月在查伊坦卡（chaytanka）建造的防空列車。攻擊營的裝甲列車於1918年6月16—20日在坎斯克（kansk）建造，1918年7—8月參加了為遠至貝加爾湖的撤退行動提供掩護的戰鬥。第1團擁有一列1918年6月在基涅利（kinel）建造的列車，前導車廂上裝備了一門普季洛夫76.2毫米炮。它的編號為3號，在同月25日的布祖盧克（bouzoulouk）戰役中被摧毀。
在第2團的四列裝甲列車中，裝備和運行的兩列被摧毀，其中一列於1918年10月23日毀於伏爾加河上，另一輛則毀於伊克河。內季克ik）中尉指揮的裝甲列車於1918年6月26日立下戰功，擊毀了敵方的一列裝甲列車。
第3團使用的裝甲列車最多，但其列車的規模和武備相對有限：通常有一節安裝車首（尾）炮的車廂，以及多節由枕木及沙包防護的轉架車。這些列車都建造於1918年6月，人們沒有以單獨的車名、而是以指揮官的名字稱呼它們：馬列克（malek）、伊恩斯基（iijnsky）中尉、森巴托維奇（sembatovic）中尉、內姆奇諾夫（nemcinov）上尉、烏爾巴內克（urbanek）上尉（7月6日指揮權轉交給特洛卡上尉）和內普拉斯（nepras）。
第4團擁有蘇俄內戰時期最著名的裝甲列車‘奧爾利克’。1918年7月22日，當時名為‘列寧’號的紅軍裝甲列車在辛比爾斯克（simbirsk，今烏裏揚諾夫斯克）完好無損的被繳獲，兩天後改名為“奧爾利克”號。它立即投入在辛比爾斯克—赤塔鐵路線的行動。1918年10月，它拆分成‘奧爾利克1號’和‘奧爾利克2號’，分別運行於普利托沃（priytovo）和阿卜杜利諾（abdulino）。1919年夏季，它們重新合二為一，確保西伯利亞大鐵路的安全，此時這條鐵路線遭遇持續的破壞。當這列列車駐紮在伊爾庫（捷克語‘小鷹’之意，也是一座城堡的名稱）茨克車站時，雅南將軍說，該地區很平靜，‘‘奧爾利克’號裝甲列車……保證了秩序。’1920年4月8日，它卷入了一起事件，日軍強迫車上的4名軍官和100名士兵將列車移交給他們。經過交涉，列車於13日歸還給車組人員。最後一批捷克部隊於1920年5月20日離開之後，這列列車又一次歸屬占領該地區的日軍，但美國人堅持將其交給白俄部隊。後者使用列車到1922年秋季，當蘇聯紅軍攻克符拉迪沃斯托克時，“奧爾利克”加入了中國軍閥張宗昌的部隊。這列列車的名字在捷克人中很受歡迎，因為第4團還擁有另一列名為“奧爾利克”號、於1918年5月在奔薩（penza）建造的列車。它由什拉梅克（sramek）上尉指揮，乘員60人，攜帶九挺機槍和兩輛裝甲車。5月底，列車增加了一節運載火炮的平板車，但同一天嚴重受損。一夜之間，它就用新的車廂重建，車組得到加強，共有六名軍官和200名士兵。這列列車參加了7月3日的阿卜杜利諾和奇什馬（chishma）戰役。當天，它使用了“奧爾利克1號”的名字，避免與同名的原“列寧”號混淆，並連續作戰，直到9月8日和9日的辛比爾斯克之戰，前導車廂被摧毀，炮手和指揮官非死即傷。撤往金佳科夫卡（kindiakovka，今“文諾夫卡”）後不久，它退出了現役。
第4團建造了一列名為‘奧爾利克2號’的列車，參加了1918年7月至11月的行動。8月初在布古利馬（bougoulma）城前的戰鬥之後，它被蘇聯紅軍的一列列車擊中，不得不退卻。此後，它掩護部隊從布古利馬撤往茲拉托烏斯特（toust），戰損得到了維修，此後於11月20日退役。‘格羅茲尼’號裝甲列車於1918年5月建於奔薩，配備一門火炮和3挺機槍，乘員107人。它的任務不值得羨慕——掩護第4團後衛部隊撤退，而這個團此時正是整個捷克軍團的後衛部隊。這列列車的武器中，最強大的是後部的平板車，上麵運載著一輛普季洛夫-加福德裝甲卡車（putilov-garfordarmoredcar）。該列車重組過兩次：第一次乘員增加到160人，武器增加到兩門火炮、10挺機槍。6月24日加掛了兩節裝甲轉架車。1918年8月，列車再次改組，一分為二，仍稱為‘格羅茲尼’號的部分保留了裝甲卡車，乘員被迫在1918年10月23日將其破壞。其他部分保有第二門火炮和10挺機槍，定名為‘29號裝甲列車’。它也在9月被迫毀壞。”——改摘自《世界裝甲列車圖解百科》。
看完這段原景重現的捷克軍團裝甲列車橫穿西伯利亞大鐵路的歸鄉之旅，山嶽號乘組一時鴉雀無聲。
女管家艾伊目光輕柔的環視眾人：“姐妹們，還有什麽問題嗎？”
“我們的裝甲列車在哪？”作為此番演出主角的戰地女郎丹妮爾，直接問了。
“在這。”說著女管家艾伊又拋出一個全景資料展示：納粹德軍最讓人歎為觀止的黑科技之一，可以拖拽軍艦的超級列車。
二戰時黑科技爆表的納粹德國，在元首的直接命令或者默許之下，製造了許多曾經讓人瞠目結舌的裝備項目，諸如p1000巨鼠坦克、隱形戰機或者是陸地巡洋艦計劃，雖然大部分計劃都付諸東流，但是也有一部分的精髓被後世借鑒發展。而在零零總總的黑科技產物裏，就存在著這一種即便在現代的眼光來看依舊高大上的“超級高鐵”計劃。1941年的後半年以後，西伯利亞寒流逐漸讓元首在蘇聯的部隊陷入了嚴重的補給危機中，至少70%的卡車乃至火車都在冰天雪地舉步維艱，為解決高寒環境下德軍的運輸壓力，德國軍械和彈藥部長弗裏茨·托特，向元首阿道夫·希特勒提出了一個有些超前的建議：從德國至烏克蘭修築寬軌鐵路，配備動力強悍的火車頭，來解決前線部隊的補給問題。並且他認為未來的德國鐵路應當滿足每一個德國家庭乘坐2—3層樓高的火車，前往德國的“東方生存空間”旅遊或定居。
“寬軌”這一理念，其實並非弗裏茨·托特的發明，按照最早源於十九世紀的軌道標準，軌距為1435毫米的鐵軌被稱為“標準軌”，而軌距高於“標準軌”的，則被稱之為“寬軌”。但是弗裏茨·托特卻提出了3000毫米的這種驚人的“寬軌”概念，有敢想的就有敢幹的，到了1942年5月，思維方式遠超常人的希特勒居然真的簽署了付諸實施的命令，派遣德國技術科學博士岡瑟·文斯擔任總負責人，和交通部一道研發“寬軌鐵路”，既所謂的“寬軌鐵路（breitspurbahn）”計劃。按照希特勒“每個車站之間抵達時長不得超過24小時”的要求，僅客車的設計時速在最初就被提升到400公裏/小時，後經過德國專家的多次預測和調查，時速設計才不得不調低到250公裏/小時，相當於今天cr300型複興號動車的時速水平。
說起德國曆史上著名的“寬軌鐵路”計劃中的動力車頭方麵，當時德國技術專家的備忘錄中，一度有不下數十個設計方案存在，但是最終角逐成功的，則是帶有sa3聯軸器的柴油液壓快速列車頭。按照當時的數據表明，這種機頭的功率可達到24000—40000匹馬力，而在實際的測試中，其最大的牽引拉能力，可以將輕鬆牽引重達1350噸的“古斯塔夫列車炮”，甚至是重達1500噸的戰艦。整部列車可以分為上下兩層，車廂內部被詳細規劃成不同的等級，其中專門用作民用的公民車廂被分為一等、二等、三等車廂，最高級別的一等車廂共有24個隔間48個座位，配套的設施有酒吧、圖書閱覽室還有吸煙室、盥洗室；二等車廂配備有2個行李艙和12個衛生間，共有座位144個；三等車廂共有460個座位，除了衛生間之外還備有2個服務員室。這部超級列車上，還有專門供給德國高層乘坐的“特等車廂”，這種特殊階層才能乘坐的車廂配備有沐浴室、觀影以及餐車。據說為保障列車的安全，列車還配有專門容納20毫米30/80式高射炮或者高射機槍的車廂，同時還有相當數量的武裝士兵用以處理突發事件。
而供給德國高層乘坐的“專列火車”，乘車待遇比平民要高得多。除了上述的車廂配置外，“專列”火車還設有沐浴車廂、電影車廂和畫廊車廂。其中，沐浴車廂設有4個浴池、20個淋浴間、2個洗衣間、4個衛生間和2個服務員室。在德軍高層享受沐浴的同時，還能夠在車廂內享受美發、按摩等服務。而電影車廂則共計可容納196人同時觀看影視劇。專列的最後一節車廂，便是用於欣賞藝術作品的“畫廊車廂”，這一節車廂的頂部也被設計為歐洲建築中常見的“圓頂設計”，既迎合了當時歐洲主流的建築美學，同時也能夠起到減少列車前行中空氣阻力的作用。
為了完成這項野心勃勃的工程，希特勒令克虜伯、亨舍爾、博爾西施等大批德國公司參與其中，並投注了大量資金和人力。直到第二次世界大戰結束時，仍有100名德國官員和80名工程師繼續為這一項目工作。
“寬軌鐵路”計劃真真切切的被貫徹了下來，到了1944年秋季的時候，德國成功試驗了3公裏長的3000毫米寬軌鐵路。原本按照計劃，寬軌鐵路的工程將率先在德國北部港口城市漢堡和奧地利林茨市的這一段距離上開始建造。但是計劃遠遠趕不上變化，在這種寬軌鐵路首次試驗成功不到一年的時間，盟軍就攻破了柏林，寬軌鐵路工程的技術人員都成了俘虜，這個計劃也隨之煙消雲散。